【压缩机网】2014年，船舶市场曾出现“小阳春”式的回升，但未能保持长久。专家表示，当前船舶工业面临的主要问题是航运市场运力过剩，新船成交量减少，新船价格偏低，企业盈利难度加大，产能过剩等。加快科技创新，推动产品结构调整和企业转型升级，仍是今年船舶行业的主旋律。

　　遏产能调结构

　　中国船舶工业行业协会2014年行业分析报告显示，2014年我国骨干造船企业面对不利的市场环境，主动适应国际船舶技术和产品发展新趋势，大力发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶、专用特种船舶、高技术船舶，船舶产品转型成效显著。深水钻井船、液化天然气浮式生产储卸装置、液化天然气浮式存储再气化装置及多型海工辅助船均实现自主研制。

　　统计数据显示，2014年我国船企和海工骨干企业全年新承接订单5995万载重吨，世界市场份额从上年度的47.9%上升到50.5%，继续保持世界第一。承接各类海洋工程装备31座，海洋工程船149艘，接单金额147.6亿元，占q*市场份额的35.2%，比2013年提高了5.7个百分点，位居世界第一。

　　虽然市场地位没有变化，但全国造船完工量同比下降13.9%，同时部分企业利润同比有了两位数的增长。这表明行业产能过剩得到遏制，产业结构进一步优化。据悉通过清理，全年淘汰产能近千万吨;转移造船产能约500万吨;停建了一批规划内的大型造船项目。通过开展《船舶行业规范条件》评审工作，有两批共60家企业通过评审予以公告，这将引导社会资源向符合条件的优势船企集中。

　　据国家统计局统计，2014年1-11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额244亿元，同比增长21.3%。分行业看，船舶制造企业146.8亿元，同比增长20.3%;船舶配套企业46.9亿元，同比增长15.5%;船舶修理企业5.1亿元，同比增长8%。按规模来看，大型企业124.5亿元，同比增长11.8%;中型企业52.8亿元，同比增长25.9%;小型企业66.8亿元，同比增长39.2%，说明中小型企业已具备一定的抗风险能力。

　　作为我国造船业领军企业之一，中国船舶重工集团公司非船舶装备占集团经济总量的比重近年来逐步提升。2014年，这一比重已达到55.9%，比上年又提升了2.3个百分点。这说明中船重工结构调整取得了新突破。实际上，2014年，环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲三大造船基地造船完工总量占比超过90%，全国造船完工前10家企业占完工总量的50.6%，前20家企业占71.6%，前30家企业占83.8%，分别比去年提高3.2、5.9和7.4个百分点，产业集中度进一步提高。其中有4家企业新接订单量位列世界前十名，其中，中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司新接订单量和手持订单量分列世界造船集团第一位和第三位。由此可见，我国一批海洋工程装备骨干企业逐步形成，市场竞争力得到提高，国际地位得到提升。

　　加快科技创新，推动产品结构调整和企业转型升级，应该是今年船舶行业的主旋律。中船重工目前在非船领域已经形成了能源装备、交通运输装备、特种装备、电子和物流五大板块，2014年非船产业实现经济总量同比增长13.2%，承接合同金额同比增长14.5%。而中船重工负责人在接受媒体采访时也表示，如果船舶市场复苏前景仍不乐观，我们开拓非船产业的力度还会加大，非船产业占集团经济总量的比例还会继续提升。

　　海工市场风险凸显

　　过去几年，我国不少船舶企业为摆脱国际金融危机及其滞后效应影响，大力发展海工装备产业。但与主动入行相比，国内大多数船企在转型升级中其实是“被海工”了。同时，随着许多投机船东的出现，进一步加剧了海工建造企业的风险。

　　海工装备制造业兼具高技术和高风险的特点。而盘点国内当前的一些海工建造企业，在硬件设施上，除大型的中央企业(集团)外，一些盲目“入行”的造船企业大多没有建造海工平台的硬件设备和软件实力。大多数企业按照现成的造船模式建造海工平台，而海工平台对焊接的工艺、强度要求更高。但由于当前从事海工装备建造的企业许多也从事船舶建造，因此很容易将参与船舶市场竞争的策略直接应用于海工市场。比如，我国海工平台建造大多沿袭了造船企业大规模“人海战术”的特点，这在一定程度上导致当前我国海工平台建造周期较长，一旦未按照节点完成，船东随时可能以此为借口弃单。太平洋造船集团副总裁张明华接受采访时表示，海工装备建造有别于造船，海工企业的商务管理、文档管理、体系管理等跟造船存在很大不同，用造船的思路以及建造合同去执行海工项目，企业迟早要吃亏。江苏一家海工建造企业的负责人对当前我国海工市场的现状表示了担忧。据他表述，我国现有的不少海工建造企业都选择了“先造后售”的模式，以期通过先抢占海工市场，后续再寻找买家或者租家的方式出售产品。因此不少海工平台订单在签订时并无“东家”，真正有需求的订单比例并不大。

　　对此，业内相关人士表示，投机性订单将给产品建造企业带来较大风险，应该引起行业警醒。特别是受供求关系、地缘政治、原油价格等多种因素影响，q*海工市场的“熊市”特征已经愈加明显。而在当前海工建造市场传统的按项目进度节点付款的模式已被大笔尾付款模式取而代之的情况下，海工建造企业不得不纷纷另辟蹊径，探索适合自身企业发展的商业模式。

　　而类似“先造后售”的模式对于拥有一定资金实力的企业集团而言具有一定借鉴意义，但其存在的“高风险”有可能在市场环境变化之下进一步被放大。据了解，当前海工市场大体出现了按订单生产的商业模式、先造后售的商业模式、银企结合的商业模式以及利用融资租赁公司自主下单的商业模式。但总体来看，不论哪种模式，海工订单的s*付款占比都仅为10%-20%，国内部分企业订单的s*付比率甚至低至5%。如此一来，海工建造企业将独自承担巨大的融资压力。

　　此外，由于海工产品建造周期长、投资大，海工建造企业无疑将面临巨额的融资成本和因汇率变化、劳动力成本上升等带来的多重风险。加之去年以来，q*海工市场下滑趋势越来越明显，使得海工建造企业面临的这些风险不断加剧。

　　当然国内市场也不乏以此模式顺利转型海工，并成功交付产品的企业。上海振华重工(集团)股份有限公司自主研发、建造的s*座海上钻井平台“振海1”号就采用了“先造后售”的商业模式，平台建成后成功出售给了一家新加坡公司。由于振华重工自身在重型装备制造领域有着雄厚的实力，同时其母公司中国交通建设股份有限公司又收购了国际知名海工设计公司F&G，这为振华重工成功实施“先造后售”的商业模式奠定了较好的基础。江苏中远船务工程集团有限公司副总经理倪涛表示，我国海工装备制造企业虽然当前发展势头迅猛，海工装备核心技术并不存在受制于人的局面，但关键配套设备等基本被国外供应商垄断，海工装备企业仍需着力提高核心设备国产化水平。他说，近年来我国海工装备制造业发展很快，但这个行业具有较高的风险，国家应从政策上加强引导，扶植几家有实力和研发能力的重点骨干企业，不要让很多企业一哄而上。